Петров В.А.. Гидрообъемные трансмисии самоходных машин. Часть 2. Страница 3

14*

Кулачок, осуществляя определенную связь между углом OL открытия дроссельной заслонки карбюратора и углом h поворота шестерни изменения настройки, обеспечивает работу двигателя по заданной регуляторной характеристике (см. рис. 84).

Перед троганием автомобиля с места двигатель работает с угловой скоростью холостого хода. Золотник регулятора опущен вниз (см. рис. 98), масло прижимает пггок поршня гидроусилителя 8 к упору 10. В этом положении угол Vi поворота люльки насоса равен нулю, автомобиль неподвижен. В применении специальных нулеустановителей насоса необходимость отсутствует.

Задний ход автомобиля осуществляется при повороте люльки насоса в противоположную сторону. Для этого необходимо при помощи кранов 7 поменять местами линии подвода жидкости от золотникового распределителя к гидроусилителю 8, а также изменить точку опоры 10 штока его поршня.

В первоначальном варианте при использовании стандартных элементов регулятора система оказалась неработоспособной. При нажатии на педаль управления автомобиль трогался с места, однако возникали незатухающие колебания моментов M₁ и M₂ и частоты вращения W₁. При каждом колебании скорость автомобиля возрастала до 3,5 км/ч после чего резко уменьшалась до нуля. Автомобиль, несмотря на постоянное положение педали управления, перемещался скачками, полностью останавливаясь после каждого скачка. Период всех колебаний был одинаковым и равным 1,5 с, .частота вращения вала двигателя w₁ уменьшалась до 950 об/мин и снова возрастала до 1700 об/мин. Процесс регулирования был неустойчивым.

На рис. 99, а показана осциллограмма переходного процесса, полученная при ходовых испытаниях автомобиля и иллюстрирующая описанное явление.

В результате исследования математической модели системы регулирования с использованием критериев устойчивости Рауса—Гурвица и моделирования переходных процессов на ЭВМ было установлено, что при высокой скорости движения система должна быть устойчивой.

При испытаниях автомобиль разгонялся до скорости около 25 км/ч при отключенной автоматической системе регулирования, после чего производилось ее подключение. Система работала нормально, поддерживая постоянным режим работы двигателя. При движении со скорость) 25 км/ч и резком отпускании педали управления поддерживались постоянными моменты M_x и M₂ и частота вращения W₁, плавно уменьшались цередаточное отношение I_p и скорость автомобиля. При скорости 12 км/ч плавное протекание переходного процесса нарушалось и начинались расходящиеся колебания параметров M₁, M₂ и w₁, заканчивающиеся остановкой автомобиля.